一針“強心劑”扎向連跌四月的中國新能源市場。

2019年12月3日，工信部再次發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年》，向社會各界廣泛征求對于中國新能源市場未來的建議，無疑是對連跌四月的中國新能源市場注入一針“強心劑”。

其實，從7月國家新能源補貼正式大幅“退坡”開始，該細分市場便一片哀鴻，除連續四月的銷量同比大幅下滑之外，對于新能源行業未來的擔憂聲與質疑聲從未停歇。但是伴隨《新能源汽車產業發展規劃》的公布，整個新能源行業好似再次看到前進的“曙光”。

根據最新發布的報告中指出：發展新能源汽車，是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措，此份報告的規劃時間為2021-2035年。換言之，未來15年內，新能源轉型依然可以稱為重中之重。

同時，新能源汽車產業生態正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的“鏈式關系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”，相互賦能、協同發展成為各類市場主體發展壯大的內在需求。所以，未來的中國新能源市場份額還很巨大，而且不僅僅局限于整車與相關配套方面，“蛋糕”還有許多等待發現。

報告中還指出：未來的新能源行業基本原則為“市場主導”，即強化企業在技術路線選擇、產品產能布局等方面的主體地位，把我國集中力量辦大事的制度優勢和超大規模的市場優勢轉化為產業優勢。這對亦如比亞迪、蔚來等一直以來堅持自研開發的車企而言，是十分有利的。

對于未來愿景，報告中希望我國進入世界汽車強國行列，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網聯汽車趨于普及。到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。

“銷量占比達到25%”，該條指導意見無疑讓下行之中的新能源市場未來依然可期，畢竟，2018年中國新能源銷量占比只有3.3%左右，提升空間巨大。

不僅如此，報告中還對目前主流的兩種新能源驅動方式給出指導意見。動力電池方面，需加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統短板技術攻關；氫燃料電池方面，需攻克氫能儲運、 加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術。

到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式 混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公里。以2019年新能源在售純電與插混車型實際能耗衡量來看，想要達成這一標準難度相對較小，但仍需主機廠  繼續努力。

同時，報告中還對“新能源車型”的具體范圍給出界定，即包括：純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，亦如剛剛實現交付的理想one增程式SUV也在新能源相關扶持政策之中。并且報告中還指出，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域公共領域新增或更新用車全部使用新能源汽車。

總體而言，《新能源汽車產業發展規劃》給予了目前尚不成熟的新能源行業繼續成長的動力。至于銷量下跌，未來得益于雙積分等政策的引導，國內新能源汽車市場開放力度不斷提升，特斯拉等海外企業加速布局，自主品牌新車型陸續投放，勢必會逐漸回暖。此外，伴隨亦如寧德時代、比亞迪等國內產業鏈供應商的逐步成熟，產品更加具有國際競爭實力，中國新能源產業對于海外客戶的供應比例也將不斷擴大。