今年，國家確立了88個新能源汽車示范城市，還創(chuàng)立了新能源車國家補貼政策，各地政府也相繼出臺補貼方案。
由此，國內新能源汽車產銷量也激增。有統(tǒng)計數據顯示，2014年9月，我國新能源汽車生產10013輛，同比增長11倍。其中，純電動車生產3589輛，同比增長8倍。1~9月，新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍。
“以后每個月1萬輛 （新能源汽車）是大概率事件”，賽迪顧問事業(yè)部總經理吳輝預測。
在新能源新政的引領下，動力鋰電池行業(yè)也有望爆發(fā)式增長。
有數據顯示，2013年，動力鋰電池 （包括電動自行車和電動汽車）銷售收入約為40億元，同比增長約30%。遠高于國內電池工業(yè)、鋰電池的同期增速。
“未來，新能源汽車用鋰電池市場平均增長率在50%以上。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在近日公開表示。
行業(yè)陷發(fā)展困境
雖然新能源汽車產銷量正激增，但有多少是面向民用市場呢？當前，在政府主導較多的情況下，如何由“政策軌”順利過渡到“市場軌”，成為產業(yè)內外人士思考、關注和探討的話題之一。
“國家之前對新能源汽車主要是通過政策推動公共領域為主，現(xiàn)在已經開始轉向市場導向私人領域。”中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池研究室任美林表示，電動汽車私人市場是一個細分市場，其商業(yè)模式在政策春天的來臨之際更要不斷地探索前行。
由于下游新能源汽車的市場困局，鋰電產業(yè)的發(fā)展也被認為正遭遇“舉步維艱”之境，劉家新是持這樣觀點的人士之一。
“現(xiàn)在看起來這個行業(yè)很紅火，但行業(yè)前列應該是生存得比較艱難，有時候感覺到舉步維艱了。”劉家新指出，鋰電池在整個產業(yè)鏈中的位置，是中間工業(yè)品，不是終端產品，靠下游產業(yè)拉動。
鋰電池生產商的經營狀況也反映了如此困局。據劉彥龍秘書長發(fā)布的數據，國內動力鋰電池生產線投資規(guī)模最大的天津力神在2013年的動力鋰電池銷售收入為1.94億元，但公司去年業(yè)績卻是虧損。
另外一家鋰電池巨頭比克電池處境也十分尷尬。比克電池2013年合并財務報表顯示，報告期內實現(xiàn)營業(yè)收入1.86億美元，同期營業(yè)成本為2.02億美元，凈利潤虧損1.16億美元。
對于鋰電市場背后的驅動力，墨柯分析認為，正從“價格驅動”轉為“技術驅動”。他指出，電動汽車銷量的增幅與車用鋰離子電池價格的降幅呈現(xiàn)出較為明顯的負相關關系：電池價格每下降10%，電動汽車銷量增長約20%~30%.
“價格驅動的利好，已基本到底。我們認為，當初預測鋰離子電池特別是汽車，可能在今年會下降10%~15%，但現(xiàn)在看不到，能到10%就很不錯。這對今年或明年市場有一點影響，同時鋰電池技術驅動的時代快要到來。”墨柯說。
除了技術仍需較大突破，鋰電池高企的成本仍是制約產業(yè)發(fā)展因素之一。成都興能新材材料有限公司副總經理程杰指出，“制約行業(yè)發(fā)展的是高成本，而電池壽命沒有達到我們的預期。”
“電池成本占了整車的60%。據統(tǒng)計，在電動汽車應用過程中，真正讓電池使用壽命突破3年的并不多。一個只有3年壽命的電池占整個電動汽車60%的成本，這個行業(yè)怎么能夠快速發(fā)展和普及呢？”程杰的疑問也代表了大眾消費者對電動車的一些認識。
競爭激烈之下，鋰電產業(yè)也面臨無序競爭。劉彥龍直言，鋰離子電池應用市場廣闊，但行業(yè)競爭激烈。“國內鋰電子企業(yè)，有一定規(guī)模的多達300家，無序競爭非常殘酷。”
對于行業(yè)的慘烈競爭，也有鋰電材料企業(yè)代表表示，已做好了價格戰(zhàn)的準備。
