多家媒體刊登了發(fā)改委研究制定了“新能源汽車碳配額管理辦法”的征求意見稿。我感覺這個政策是早在預期中的推動新能源車發(fā)展的核心政策支撐，對國內車市各整車企業(yè)都有巨大的政策約束力，是產(chǎn)業(yè)升級和控制碳排放的重要政策。

　　一、政策出臺的行業(yè)環(huán)境

　　1、新能源車發(fā)展超預期

　　在補貼政策和地方政府的考核壓力下，近幾年新能源車發(fā)展速度很快。工信部1月11日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年我國累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長400%。自2012 年以來，我國新能源汽車的產(chǎn)量累計已經(jīng)達到48.8 萬輛，一直不被業(yè)內看好的“2015年累計50 萬輛”的新能源車產(chǎn)銷目標接近完成，超出市場預期。

　　2、新能源車結構不合理

　　根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，15年累計生產(chǎn)新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產(chǎn)14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)2.46萬輛，同比增長79%。

　　新能源客車的比例過高，專用車也快速發(fā)展，但乘用車新能源化發(fā)展相對較慢。

　　3、乘用車靠限購、商用車靠補貼的政策均面臨壓力

　　限購城市的容量太有限。目前限購城市的新能源車銷售占比極高，尤其是北京等只能購買電動車的城市的電動車需求不是因補貼而推動，而是為了買輛能開的車。

　　商用車的補貼必然要退出。目前商用車的補貼政策較為優(yōu)厚，發(fā)展新能源客車和專用車的企業(yè)的補貼數(shù)額和盈利業(yè)績也是表現(xiàn)良好。新能源汽車補貼的70%都是給了客車和專用車，超高比例的補貼誘惑也是面臨補貼退坡壓力。

　　4、合資企業(yè)油耗表現(xiàn)較好

　　合資企業(yè)的油耗表現(xiàn)較好。從15年的油耗表現(xiàn)看，部分高端合資品牌的油耗早已達標17年的企業(yè)平均油耗指標，其發(fā)展新能源的動力不強，因此需要組合拳推動合資企業(yè)的新能源車導入中國和規(guī)模化量產(chǎn)。

　　二、新能源車積分政策的優(yōu)勢

　　1、從社會角度-可持續(xù)性強

　　補貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用車補貼金額為2.5萬-20萬元，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。相比于財政補貼，碳排放的積分制度借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術創(chuàng)新上。

　　積分交易不存在政策依賴性和不可持續(xù)性等問題，這項制度也釋放了政府支持新能源汽車的信號，有利于市場銷售車型的新能源車比例按照政府預期推進。

　　2、從企業(yè)角度-強迫發(fā)展新能源車

　　目前的碳排放交易是來自新能源積分交易制度的升級版。政府將企業(yè)年度“零排放”車型的銷售情況記錄成積分，以積分為依據(jù)來考核企業(yè)在節(jié)能減排方面是否達標。若企業(yè)積分不達標，可以購買同行業(yè)其余公司的積分，或者向政府繳納高額罰款。

　　美國加州的積分交易制度，其核心為政府強制限定企業(yè)零排放汽車的銷售比例：只要車企銷售一定數(shù)量的非零排放的新車，就欠政府一定的信用積分。而欠下的積分必須由車企用實際行動來償還。一般而言，汽車產(chǎn)品的碳排放量越高，積分越高。車企償還積分的方式有三種：一是生產(chǎn)零排放的汽車；二是向其它積分富余的車企購買積分；三是接受州政府的罰款。目前，加州規(guī)定一個積分為5000美元。

　　由于積分與燃油車排放掛鉤，車企更加注重燃油車節(jié)能減排技術的發(fā)展；由于存在財務罰款的風險，企業(yè)不得不生產(chǎn)更多新能源汽車車型，由此促進了新能源車產(chǎn)品的多樣化。

　　3、從消費者角度-市場化選擇

　　企業(yè)必須賣出一定的新能源車給消費者，因此消費者處于很強的主動地位，企業(yè)必須選擇哪些消費者適合使用和購買新能源車，這是很好的市場化選擇。

　　不會出現(xiàn)目前的北京必須買電動車這樣的強制性做法，我始終認為中國最大的城市不適合強制必須使用純電動車，綜合成本太高，近10萬元的房價下的土地等資源成本太高、使用強度也太大，不適合電動車的普及。北京使用天然氣轎車也同樣環(huán)保。

　　現(xiàn)在的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展較快，實際整車發(fā)展仍是瓶頸，其他問題相對容易解決，或者是可以通過消費選擇解決。大城市不適合發(fā)展電動私家車，可以小城市發(fā)展，不必總想高端突破。大城市可以發(fā)展插電混動等車型，實現(xiàn)新能源產(chǎn)品符合城市需求選擇，而不是行政選擇。

　　三、政策影響分析

　　1、新能源車發(fā)展從補貼轉向獎懲

　　通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級轉型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過市場的調節(jié)來激勵新能源汽車的發(fā)展。

　　新能源車積分政策，主要是針對車企的政策壓力，因此整車企業(yè)早就等著這個政策的落地。雖然一些企業(yè)不想有這樣的政策，但這樣的政策趨勢也是早有預期。

　　這次新能源車碳排放政策與全國性碳排放權交易市場建設是從屬關系，目前就征求意見應該是提早明確市場預期，讓企業(yè)更好的提早規(guī)劃未來市場。

　　2、有利于企業(yè)平均油耗政策的落實

　　節(jié)能減排始終是企業(yè)行業(yè)的大課題，通過此次的新能源車碳配額約束政策會讓企業(yè)的平均油耗水平進一步降低，是很好的事情。

　　3、有利于自主品牌的產(chǎn)品優(yōu)勢提升

　　新能源商用車企業(yè)規(guī)模小，尤其是專用車領域的散亂現(xiàn)象較明顯，碳配額交易的難度大。新能源車發(fā)展目前是客車新能源化普及過高，甚至成為地方政府送錢工具。這樣的新能源車發(fā)展在部分領域已經(jīng)達到接近巔峰水平。因此政策的對客車和專用車的促進不大。

　　乘用車市場的特征是自主品牌努力搞新能源，合資品牌努力搞低油耗，未來通過企業(yè)平均油耗和企業(yè)碳配額交易政策可以協(xié)調兩者的發(fā)展方向，促進行業(yè)均衡發(fā)展。

　　總之，我感覺新能源車碳配額政策是在十三五新能源車高速發(fā)展后的保障工具，控制燃油車的比重，確保新能源車的發(fā)展具有可持續(xù)性，同時也是對乘用車合資企業(yè)發(fā)展新能源的有效鞭策。