果然不出行業(yè)所料，碳酸鋰幾乎注定要跌破20萬元/噸的心理關口。多米諾骨牌將引發(fā)連鎖反應，不僅寧德時代“鋰礦返利”計劃將要泡湯，成本較高的鋰鹽廠商將虧損甚至破產，同時也將加重產業(yè)鏈企業(yè)的觀望情緒。

　　據上海有色網最新報價顯示，4月7日，碳酸鋰（99.5%電池級/國產）跌5000元，報21萬元/噸。按照目前的趨勢，跌破20萬元/噸已經“板上釘釘”。

　　此前，寧德時代推行的“鋰礦返利”計劃，向上游鋰材料廠商壓價采購，對理想、蔚來、華為、極氪部分優(yōu)質客戶給予優(yōu)惠，將碳酸鋰結算價格鎖定在20萬元/噸。而如果碳酸鋰價格跌破20萬元/噸，該計劃也將失去意義。

　　實際上，目前行業(yè)人士對碳酸鋰的價格預期有了進一步下調。孚能科技董事長王瑀在2023年百人會論壇上接受電池中國訪談時就直言，“今年這種形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，估計還會進一步下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

供需的格局，已變

　　漲多了就要跌下來，這是基本的市場邏輯。正如贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬所言，鋰鹽“有60萬元一噸的昨天，就可能有10萬元一噸的明天。”而就在幾個月前的2022年11月，碳酸鋰最高價格曾飆升至“高不可攀”的約60萬元/噸，而如今已經跌去超60％。

　　“過去新能源車飛速發(fā)展，整車廠也拿出很多資金，為了完成業(yè)績賠了好多錢，很多整車廠今年就不可能再拿出很多錢去賠了，如果價錢達不到預期的話可能就會減產，再加上鈉電池的量產，對碳酸鋰行業(yè)已經造成了沖擊。”王瑀分析指出。

　　事實上，今年的新能源汽車市場行業(yè)明顯不如去年，降溫效應已經顯現。中汽協曾預測，2023年國內新能源汽車銷量預計將達到900萬輛，同比增長35%。雖然仍是增長，但相比2022年超過90％的增速，已經是“嚴重失速”。反應到電池端，國內有電池廠家已經開始慢慢收窄步伐。

　　“最近幾個月受新能源汽車市場相對萎靡的影響，整個電池產業(yè)出現了超預期的波動，無論是原始材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現了比較高的庫存。”瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰表示。

　　從供給端來看，王瑀指出，全球的碳酸鋰資源是不缺的，現在碳酸鋰的生產各方面難度也是不大的，鋰資源不缺。特斯拉CEO馬斯克亦強調，新能源電池生產的關鍵限制是提純鋰元素的產能，而不是勘探鋰礦。

　　實際上，鋰供需格局已經開始反轉。據中信建投期貨預計，2023-2025年鋰供給分別約112.25萬噸、154.65萬噸和183.1萬噸碳酸鋰；鋰需求分別為110.45萬噸、136.12萬噸和165.15萬噸碳酸鋰。可以看出，2023年行業(yè)將實現鋰供需平衡，2024年后將出現供給過剩。

探到10萬元/噸以下，再說

　　鋰價下跌對電動汽車廠商是巨大利好。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO 朱江明表示，碳酸鋰價格每降低10萬元/噸，對電池的影響就是每瓦時5分錢，即每度電是50元，會帶來比較好的降本效應，可能50度電車有幾千塊錢的成本下降。

　　蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌也談道，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，（相比去年價格高點）就可以釋放（差不多）8個點的毛利率。

　　但是幾家歡樂幾家愁。過去一年在碳酸鋰上“躺賺”的鋰鹽廠商，如今的日子則已經開始“由甜入苦”。據媒體報道，位于江西宜春的云母提鋰企業(yè)江特電機近期表示，因下游需求減少，公司庫存增高，所以對部分產線停產以進行動態(tài)調整。

　　電池中國此前曾報道，通常鋰輝石提鋰成本約7萬-8萬元/噸，但在自家無礦的情況下，成本可能會超過每噸30萬元。而云母提鋰的成本還要高于鋰輝石成本。據悉，江西宜春鋰礦當地2022年新增的部分產能，只有碳酸鋰價格超過40萬元/噸才可以保本；那么其中的生產商注定要虧損。

　　受碳酸鋰價格下跌影響，以碳酸鋰為主要原料的六氟磷酸鋰，其價格在短短幾個月也墜落了云層。上海鋼聯發(fā)布數據顯示，4月4日，六氟磷酸鋰價格觸及9.6萬元/噸，較歷史高點下滑約84%。而六氟磷酸鋰的“賠錢周期”也開啟了。

　　據多氟多總經理李云峰分析，“目前國內六氟磷酸鋰生產企業(yè)共有48家，有產能的電解液企業(yè)大概在15家，草原上獅子比斑馬多。我估計未來幾年這48家里面有40家會賠錢（占比83％），行業(yè)里也就一到兩家企業(yè)真正掙錢。”

　　目前鋰鹽材料等廠商面臨的情況是，碳酸鋰價格“跌跌不休”，導致“下游客戶不敢下大訂單”，普遍的心理是觀望，觀望，再觀望。正如王瑀所說的，碳酸鋰價格探到10萬元/噸以下也是有可能的。

　　如今才20萬元/噸的價位，那就再等等吧。就像在A股，投資者的邏輯是：啥時候見底，再抄底。