“我們已經在黃土地的大江大河里學會了游泳，未來我們要更有勇氣在蔚藍的大海里面搏擊風浪。”在日前舉行的第八屆動力電池應用國際峰會(CBIS2023)上，蜂巢能源執行副總裁王志坤如是說道。

　　在產能過剩，價格、利潤、訂單急速下滑的背景下，中國市場已經極度內卷，“出海”成為具備實力的企業化解過剩產能的重要路徑。

　　與此同時，經歷過漫長的產品驗證周期后，海外主流車企、儲能集成商開始陸續與中國電池企業簽下巨額長協訂單，產業鏈本土化成為當務之急。

圖為蜂巢能源執行副總裁王志坤作主旨報告

　　在王志坤看來，中國新能源汽車及動力電池市場經歷了2021年和2022年連續兩年的高速增長，2023年產業鏈較為“煎熬”，動力電池產業經過一段時間高速增長后必然會有一個調整，這符合產業(發展)規律。但新能源電池產業作為未來發展方向，在全球市場將會持續保持中長期增長，“現階段的調整，是為了迎接下一步更加波瀾壯闊的增長周期。”

　　行業機構預計，2025年全球汽車市場新能源汽車新車滲透率預計僅為16%左右，到2030年將增至33%。

　　值得注意的是，盡管從整體來看，2023年動力、儲能電池已出現產能過剩，但增程式和插電式混合動力領域卻面臨較大的電池交付壓力，市場需求旺盛。數據顯示，今年前10個月，PHEV(含增程式和插電式混動)車型銷量同比增速高達80.2%，遠高于純電動車型的18.8%;10月，蜂巢能源憑借配套多款熱門PHEV車型，動力電池出貨裝機大增，以1.39GWh的裝機量，在中國市場排名升至第6位。

　　王志坤預計，到今年年底全球政治經濟的利空因素會逐步出清，同時伴隨著電池產業鏈庫存逐漸下降，預計到2024年二季度動力電池產業會有向好的回升趨勢。

　　歐洲、北美將是值得期待的增量市場。

　　從全球來看，國際化的主機廠在供應鏈選擇上主要有兩種策略：一種是供應商多元化;一種是技術路線多元化。

　　反之，對于電池企業而言，如果要進軍國際市場，客戶多元化、技術路徑的布局就尤為關鍵，可以避免較大波動和不確定性。

　　“蜂巢能源的出海是以訂單為前提的，在歐洲我們拿到了Stellantis集團、寶馬的大訂單，在泰國有長城汽車、合眾新能源等優質客戶的訂單支撐。”談及出海，王志坤指出，除了客戶，在技術路線上，蜂巢能源確定了全域短刀化的產品路線。

　　據王志坤介紹，采用創新結構設計的短刀電池，可以適配多種材料路線;采用疊片結構設計的短刀電池，在能量密度、安全性、循環壽命、兼容性、成本方面都有著明顯的優勢。

　　目前蜂巢能源確立了從300mm-600mm不等的短刀電池。其中L600短刀電芯主要應用于純電動車型，可覆蓋400km-700km主流車型;L400覆蓋從100km-150km主流PHEV車型;L500電芯覆蓋電力、工商業、商用車全領域。

　　經過幾年的探索，中國企業出海，尤其是產業鏈本地化建設并不如預期。在王志坤看來，除了產品和技術走出去，新能源海外產業鏈本地化盡管已經成為趨勢，但在全球化過程中遇到了三大差異：

　　首先是文化差異：中國含蓄，歐洲直接，中國節奏快變化多，歐洲慢而穩;

　　其次是環境差異：中國政企合力謀發展，歐洲審批認可復雜(土地、環境、工會);

　　第三是方式差異：中國靈活并行(設計，廠建、總包)，歐洲標準化(要逐序通過)。

　　對此，王志坤建議，中國企業出海首先要合法合規，第二是尊重彼此文化習俗，第三是供應鏈高頻次溝通，以及做好迎接未知的挑戰。

　　王志坤認為，中國電池產業鏈企業出海，要跨越三條鴻溝：建成標桿工廠、本地化產品得到客戶的成功驗證、本地化工廠實現盈利。

　　蜂巢能源屬于國內較早一批在海外建廠的動力電池企業，公司目前在歐洲的德國已經布局了兩座動力電池工廠，同時在東南亞的泰國建設了動力電池基地。蜂巢能源還在德國法蘭克福、印度班加羅爾和韓國首爾設立了研發中心。王志坤透露，蜂巢能源也在密切關注美國市場，并嘗試進入中東市場，不斷完善全球化布局和服務能力。

　　中國企業要成為世界級供應商，要有全球化思維，要致力打造產品競爭力、創新引領力、供應鏈整合力、市場影響力、規則標準影響力等系統的國際化競爭力。王志坤呼吁，產業鏈企業應堅持產品是根本，質量是生命，合規是底線，堅持長期主義，用持續領先的國際技術建立中國提出的世界標準，合勢蓄能，挑戰出海。